小蓝、酷骑的败局，并不会让ofo摩拜们高兴起来

捋一捋共享单车的现状，所谓的“下半场”或者“洗牌期”已经告一段落，以酷骑、小蓝单车死亡，永安行和哈罗单车合并为主要标志。相比于ofo和摩拜，其他二三线品牌基本已经无力回天，只能在有限的一亩三分地上耕耘，还要时刻警惕“巨人的入侵”。

　　但是，这绝对不是说ofo和摩拜完全没有后顾之忧，“寒冬已到”，ofo摩拜也不能幸免。

　　早上挤北京6号地铁，费了老大劲才挤上去，缝隙中听到旁边有两个姑娘说话，一姑娘说，她一朋友要进ofo，另一人就劝他别去，结果两人争论起来，正方说ofo海外形势乐观云云，反方列数共享单车弊病。两人争执不下。末了，另一人补刀说，ofo要倒了，通知我一下，我把押金取一下。说完后，两姑娘哈哈大笑。

　　事未必好笑，但让人联想到严峻的押金问题。

　　创投圈大佬朱啸虎最近的发话也值得注意，朱啸虎说，靠烧钱起来的基本都是伪需求，以后不再投烧钱项目，暗指对共享单车现状的不满。不久前他鼓吹ofo和摩拜合并才能盈利，但结果却被ofo和摩拜无视。

　　整个行业正朝着不可控的方向发展。

　　酷骑小蓝引爆行业黑幕，退押金潮还会远吗？

　　共享单车发展的这一年多时间里，酷骑和小蓝单车造成的社会破坏力要远远大于行业的环境问题，后者更多是管理不善、人性阴暗面导致的，基本也是一个新兴行业会经历的，酷骑和小蓝的破坏力在于，直接让整个共享单车行业陷于不义之地。

　　日前，酷骑发布通知，现场退款只能前往四川成都，之前全国用户只能去北京退款，现在又变更地点，十分荒唐。小蓝的押金退还目前还没有方案，但值得注意的是，酷骑和小蓝的委托方——四川拜客科技有限公司只是家成立一年左右，员工不到150个的创业公司，旗下共享单车熊猫单车也面临押金难退问题。

　　一切的根源在于挪用押金。公开报道显示，酷骑和小蓝都曾大笔挪用押金。更让人惊讶的是，两家企业都曾宣布与银行合作托管押金，但结果被相关银行否认。

　　欺骗、违法，酷骑和小蓝让很多单车用户伤透了心。据北京晨报报道，已经有用户采取“随骑随押，骑完即退”的方式降低风险。就像本文开头提到的小故事，类似的质疑已经比较普遍，波及摩拜和ofo。

　　那么，退押金潮还会远吗？即使波及面不大，但毋庸置疑，免押金将成为衡量单车品牌的一个核心优势，冲击整个行业。

　　11月7日，国家信息中心发布《信用助力分享经济发展报告》明确指出，信用免押金成为分享经济新趋势。进一步加强这一趋势。

　　押金是命脉，ofo和摩拜也不太敢太冒险

　　在押金问题上，ofo和摩拜也没少受质疑。央视曾以《数亿元共享单车押金去哪了？背后的水好深》质疑ofo和摩拜。挪用押金，利用押金进行投资等行业公开的秘密也一直是悬在ofo和摩拜头上的利剑。但无论是ofo和摩拜都没有做到信息完全公开，大家并不做到押金的具体处理情况。

　　事实上，押金也是衡量共享单车企业的发展状况、实力、信用的重要指标，重要性相当于银行的资本。作为竞争力的体现，部分二三线小众品牌实现的免押金政策，作为行业龙头的摩拜和ofo的步子迈的并不大。不久前，ofo还将99元的押金提升至199元。

　　公开报道显示：自2017年3月16日ofo与芝麻信用达成合作后，ofo已向全国25座城市的1500万名用户提供了免押金服务。8月7日，摩拜单车在全国推出新用户免押金试骑活动，全国150城市的新用户均能享受到该优惠。

　　两家企业在免押金上都比较谨慎，更多的还是一种小范围尝试和营销手段。大范围免押金对平台的各个方面都会造成挑战。比如信用免押金更多和第三方信用平台合作，APP平台流量流失是个突出问题。比如之前支付宝免押金服务中有小蓝单车的服务，用户一般就登陆支付宝使用。

　　有数据显示，免押金对市场的影响力是比较明显的。今年3月和4月，ofo分别在上海和杭州实施免押金政策。其中上海还是摩拜的大本营。据Trustdata发布的《2017年Q2中国共享单车行业发展分析报告》显示，在上海和杭州，ofo的市场份额均明显超过摩拜。

　　11月19日，腾讯启用信用分功能，腾讯信用分高于630分即可成功申请摩拜免押金。一场免押金的追逐战正全面拉开帷幕。

　　摩拜和ofo海外行，目前只是一场企业秀

　　国内市场的饱和使摩拜ofo纷纷向海外扩张，但海外市场真的是香饽饽吗？在新闻上常常听到摩拜和ofo在世界范围内攻城略地的消息，但很少有报道明确显示两家企业在海外的投放数量，这已经成为一个谜，而这也是问题的关键。

　　今年5月，ofo供应商上海凤凰表示，有100万辆用于投放海外市场。但截至今年5月，ofo海外日订单量才超2万单。另据7月的21世纪经济报道，ofo官方表示已经在海外投放近万辆小黄车。

　　最新两则消息，摩拜在荷兰投放150辆共享单车，在英国纽卡斯尔首批投放1000辆共享单车。事实上，两家企业在海外单个城市的投放量往往是一千辆左右的规模，甚至在一个国家。和国内一个城市动辄几十万投放量相比，简直少得可怜。

　　在发展中国家投放的数量比较多，比如ofo目前在泰国投了6500辆自行车。但是，总体的投放量仍然很少。据“品途商业评论”估算，摩拜和ofo在海外市场的投放量不超过3万辆。这与两家企业相继拿到六七亿美元融资用于海外扩张作比较，简直不值一提。

　　共享单车的出海行正在起步阶段，目前的影响力止步于提升品牌认知度，打造品牌形象这一层面上，远远谈不上大规模投放。

　　无法大规模投放是巨大的风险，共享单车在国内风行，很大原因来自于国内的人口红利以及城市交通的不足，所以国内市场可以容纳大规模的投放，由此产生规模效应，并产生利润，但这一市场基础在国外并不存在。

　　以全球主要城市为例，东京市中心区，90%以上客运量由轨道交通承担，车站间距离不超过500米；纽约人主要是搭乘公共汽车、地铁及渡轮上下班。

　　根据全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格2016年10月公开发布《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》：北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。

　　所以，“最后一公里”的概念在国外市场，尤其是发达城市很难成立的。

　　更别提悬而未决的环境问题、较高的监管运营成本、手机支付还未普及等多种阻碍因素。某种程度上而言，这更像是一场企业秀，目的是提高品牌形象，增加开展新业务、融资等方面的利好。

　　四处出击，谁能讲更漂亮的故事？

　　朱啸虎说，ofo和摩拜合并还为时尚早，还得打一会儿。而战场无处不在。

　　6月低，摩拜创始人胡玮炜在达沃斯论坛上称：“共享单车只是物联网的第一步，未来还可以拓展的方面很多，去拓展市场比当下的赚钱更重要。”显示出对新业务的野心。

　　7月初，摩拜推出便携式骑行雨衣，售价286元一件。但结果反响平平。今年10月，摩拜开始做共享电单车，并已经在浙江绍兴地区封测。

　　最近，摩拜还推出一款名为“摩拜能量芯”的移动电源，这款移动电源不但可以驱动摩拜电单车行驶7-15公里，也可以拔出来为手机充电。

　　除此之外，摩拜在10月份还上线网约车功能，甚至和贵州新特电动汽车签订协议，就定制共享汽车等方面达成合作。

　　与摩拜动作频频相比，ofo显得有些平静。不过，ofo联合创始人薛鼎曾说：“我们甚至有大胆的设想，在小朋友的穿戴上植入芯片，可以与最近的共享单车连接，实现精准定位，预防儿童走失。”也透露出业务扩张的野心。 

　　这些小范围尝试或者概念，虽然还未成型，但表明两家企业正在物色新的增长点。但可以明确指出，按照目前的进展，想要培养一个新的增长点并不容易。

　　当然，醉翁之意不在酒，谁能讲出更漂亮的故事，谁就能获得更多资本的认同，这或许才是竞争的核心。ofo和摩拜的比拼未必是以某一方具有压倒性优势取胜，更可能是某方以微弱优势胜出，成为合并的主导方。

　　最后，寒冬已到，共享单车的使用率也会下降，总之，对于ofo和摩拜，这是一个充满挑战的冬天。

原文转自：http://tech.sina.com.cn/csj/2017-11-21/doc-ifynvxeh5566228.shtml