张博士介绍说，新系统为了今后升级方便，采用了Web服务方式，将各个单独功能模块包装成服务模块。但这个“服务”是软件模块级的，也就是说，当一个模块需要使用其他服务时，会通过网络协议，将描述服务的XML文件发送给另一个模块，这时相应的服务过程就开始了。“这个过程中的服务，和业务部门需要IT部门提供的服务，完全是两个概念。”
中外运的SOA策略，与美国伍德沃德公司的选择不谋而合。伍德沃德是总部位于美国的一家航空发动机控制器生产制造商。在苏州工业园办公的张嵩是伍德沃德中国的IT 主管，他带领着中国的软件开发团队承担着公司第三代全球信息服务系统(WISE 3)的核心研发工作。“WISE 3 是对在伍德沃德运行了20年的MRPⅡ(WISE 1)系统的一次重大升级。”张嵩说。这个重大升级就是向SOA 迁移。
当初，伍德沃德做出升级决定还是出于技术层面的考量：除了因为第一代字符界面和第二代C/S架构的WISE在技术上已经落伍外，最关键的原因在于WISE 2 所使用的Oracle 窗体开发工具已被Oracle 公司淘汰，不再提供服务和升级。“当时，我们决定向SOA迁移是认为，获得持续的企业IT 能力最重要。”张嵩说。这个最重要的原因背后其实就是企业IT 的升级能力不足，所以伍德沃德的决策者决定以某种标准的、可以永久添加功能的方式来实现WISE 3，而这和SOA 正好合拍。
中外运和伍德沃德对SOA的最初需求完全是纯技术层面的，这与诸多SOA对企业业务能力提升的宣传相去甚远。可见，SOA“能够提升企业的软件能力”与“直接推动业务能力的变革”之间，并不是一个可以轻松跨越的小缝隙。
外界觉得已经“SOA化”的中外运，必然已经具备了“技术实体”和“业务实体”直接对等连接的企业IT 环境。实际上，中外运目前并不具备这样的能力。现在，已经“SOA 化”的中外运海运船货代系统只有两个外部数据接口，一个连接中外运的EDI系统，另一个连接客户数据系统，这两个接口的功能也仅是交换数据，对业务的整体提升作用还没有显现出来。SOA在中外运的作用与Gartner在1996年首次提出SOA概念时的定义非常吻合—— SOA 是指软件接口之间的“服务”。当年，SOA 出现的背景不过是美国大型企业需要升级、改造遗留系统，而迁移这些系统中存放多年的数据和业务风险太大，不得不通过SOA的方式，给这些系统穿上一层“服务的外衣”而已。
这可能对还没有实施SOA 或还对SOA只停留在了解层面上的CIO而言，可能会有些失望。符合SOA理念的IT环境如果不能让CIO从此忘掉技术参数，直接和业务需求对话的话，那么SOA 并没有超出系统优化、系统集成、封装构件或流程这些技术范畴太多。
说到底，对于中外运和伍德沃德来说，采用SOA的第一推动力是IT 系统改造的需求，而不是所谓的业务灵活性。实际上，在张思宇博士看来，即使是Garnter提出的给遗留系统“穿外衣”的SOA 概念也难以实现，于是，中外运最终还是选择开发新的核心业务系统。